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专访米拉中国董事总经理鲍杰:自动驾驶汽车研发面临三大难题
2017年10月03日 13:53 中国汽车报 刘秀虹

  自动驾驶汽车的商用普及是在遥远的未来还是近在咫尺?

  近日,中国汽车报社记者在采访米拉中国董事总经理鲍杰时,他认为,自动驾驶大规模的商用普及会在2030年前后,大概在2020—2025年左右,可能会在有限的、特定的区域或场所投入使用。如果真的如此,那就是近在咫尺了。 

  米拉中国董事总经理鲍杰 

  对于炙手可热的自动驾驶研发,鲍杰表示,“米拉虽然是一个有70年历史、很老的公司,但是对于新技术的投入一点都不少于现在的创业企业,我们在这方面持续不断地投入大量的人力、物力,确保我们在未来20多年的技术一直处于领先的地位。” 

  米拉公司是一家整车开发工程咨询公司,在全球汽车业比较有名。从最早1985年建设湖北襄樊汽车测试场开始,米拉就跟中国的自主品牌汽车公司都合作过。用鲍杰的原话,“中国销售最好的10款车中,其中4款车有米拉公司的参与。”米拉前身是英国汽车工程研究学会,最初是一个非赢利的政府机构,后来逐渐发展成独立的整车开发工程公司,目前其主要业务除了整车性能、新能源系统和核心系统的开发、整车核心测试实验验证能力的开发之外,自动驾驶和网联汽车的开发也是米拉公司的重要开发领域。其无人驾驶的前瞻性技术,最初应用在军品上,再军转民用。 

  记者:对于自动驾驶方面的研究,目前比较大的难点有哪些? 

  鲍杰:难点有几个:一是怎么解决最终的安全问题。 

  安全问题又分几个方面,不光是传统理解上的安全,安全功能要实现,这是最基本的。在这个基础上,如果有误操作的情况下,系统如果出现了问题,安全功能还能不能继续保证。不光是你自己的误操作,或者是系统的误操作,或者是某一行代码出了问题,比如说电脑会死机,手机会死机,这种不是那么要命的安全情况下,这个安全问题当然要解决。另外就是网络安全的问题。如果有人由于某种目的恶意攻击这个系统,安全保障系统能不能解决问题。这些问题在传统车上并不存在,但是在自动驾驶车上面广泛存在,这是一个非常大的挑战。 

  二是自动驾驶是一个参与者非常多的生态系统,比如说整车企业、安全系统供应商、软件公司,还有提供高精地图的公司和提供关键感知的零部件供应商。大家都参与其中,在本来已经非常复杂、又是风险非常高的系统里面,那么如何来明确界定各自的职责,还能通力协作、集中资源,这个挑战非常大。 

  这里面还有政府的角色,立法者的角色、交通管理者的角色,他们怎么来扮演他们的角色,他们都在寻找各自的位置。管肯定是要管,但是要管到什么样的程度很重要。 

  三是数据的隐私问题。这个车上有大量的数据,这些数据的所有权在谁手里,是属于整车企业?还是属于政府主管机构?还是属于做网络安全的机构?或者说属于车辆的拥有者,是不是他们应该自主的控制个人的数据?到底谁来掌管、拥有这些数据,谁来保障数据的安全,这方面还没有答案。 

  这是自动驾驶面临的几方面挑战。 

  记者:米拉如何帮助车企研制一辆自动驾驶汽车?  

  鲍杰:我们是按照系统开发的正规流程,从功能定义开始。自动驾驶希望定义哪些核心功能,我们可以帮助企业把这个功能定义清楚。功能定义清楚之后,后期可以进行具体目标的设定,接下来涉及到算法研究,跟仿真相关的理论,跟实践相结合的环节。再后面就涉及到供应商的参与,需要硬件厂商提供感知设备,软件厂商或者是整车企业提供相关的软件,之后就要投入虚拟的测试和实体的测试,这个测试量非常大。实验的自动驾驶量远远大于传统车辆,这对全世界整车企业都是一个挑战。 

  记者:米拉开发的技术和一些其他车企,比如说特斯拉、宝马开发的无人驾驶有什么区别?或者说有什么先进的地方? 

  鲍杰:我们在无人驾驶方面投入的力量,或者说得到的结果其实跟特斯拉的并不矛盾,或者说也不存在互相取代的问题,因为特斯拉的技术基本上也是高度保密的,是自主研发的一套系统。我们在过去差不多十年的时间,我们的技术路线是从军用的场合转化过来的,因为自动驾驶最初的算法是从小型的样车开始进行试验,进行算法验证,投入到实车上面。2012年投入到阿富汗战场,军队使用我们提供的无人驾驶车辆进行侦查、排除路面炸弹,进行战场的验证,然后才把它投入到民用上。我们这个技术路线还是非常成熟的,而且经过了多年的培育。 

  另外,米拉跟其他的整车厂不同的一点是进行了大量的底层开发,所谓底层开发,是需要一个开放的框架、一个体系的,不光是一个技术本身。所以我们从2006年开始,作为联盟的一个主导单位,提出了MISRA C,这个是进行控制系统开发的安全框架,它给你提供了一套指导方针,如果按照这套方针开发一个自动系统,能够确保这套系统投入时的安全性、稳定性,满足功能的要求。 

  这套标准在2010年左右成为了ISO26262(汽车电子电气系统的功能安全标准)的一部分,是全世界最流行的功能性开发的标准。从这方面可以看到,我们是标准、体系、底层的基础开发以及实际的应用开发同步进行。同时我们参与了大量欧盟内部主导的自动驾驶项目。一部分是考虑车辆和行人的安全互动,第二部分是跟自行车、摩托车、汽车与汽车之间解决通讯的问题,这经过了大量的积累。我们在这些方面积累的经验非常有价值。 

  特斯拉的路线相对来说比较激进一点,上升比较快。确实在全球范围内积累的用户数比较大,有车队源源不断给他们提供数据,他们这套技术路线也是一个发展的方向,但并不是唯一的方向。 

  记者:您刚才提到ISO26262,能不能举例说说,您在帮整车市场做功能定位的时候会涉及哪些部分? 

  鲍杰:有关ISO26262,我们做的业务相当有特点。一方面我们参与起草了这个标准,从头到尾,从底层到顶层,我们对标准了解得非常透彻。对零部件供应商也好,对整车厂的客户也好,我们提供的咨询建议是完全符合、甚至可以超出ISO26262的要求。另一方面我们开发的服务都是结合具体的、关键的系统,比如说BMS电池管理系统,电池管理系统在电动车里面相当于发动机,因为它要源源不断地提供动力,有关BMS功能性安全的开发,你怎么定义它的关键性能指标,需要定义它风险灾害相关的领域,通过设计环节来设计安排不同的测试点,功能安全门怎么确定,确保在整个流程中,对各自具体的开发对象有不同的目标和具体的行动计划。 

  我们对ISO26262跟市场上的一些理解不太一样,可以说是对具体的开发对象量身订做。比如说一个控制单元,或者是一个电子器件,都有不同的要求。我们会结合供应链,有很多整车企业需要把供应链带进来,进行功能性的开发。这是我们几个关键特点。 

  记者:自动驾驶汽车的测试有仿真测试和实地测试两部分,在仿真测试方面如何设立场景呢?在实地测试上,现在有很多测试场,米拉的优势是什么? 

  鲍杰:关于自动驾驶测试的场地,我们的场地是全世界最早独立对外开放自动驾驶的测试场,而且一开始就整合自动驾驶和V2X的功能,也就是说自动和网联是结合在一起的。占地面积差不多是M City的2倍,现在有更大的了,我们也在不断地升级扩展之中。我们的场地已经被大量的使用,可以说跟M City的使用不相上下。 

  另外,我们参与了好几家在欧洲以及在中国、亚太区域新的无人驾驶测试场地的设计开发任务。比如说在匈牙利的国家实验场,基本快完成了,在目前来说,这是最近一两年最大的一个“整车实验+无人驾驶测试”的综合实验场。在匈牙利和奥地利的边界,我们正在做相关的设计工作。 

  对于仿真测试,要解决几个问题,最直接的问题是怎么减少实测实验的数量。按照理论计算,要做10亿英里才有可能从理论上覆盖所有的测试场景,10亿英里,基本上是不可能完成的任务,所以必须通过仿真的手段把这些场景尽可能地实现,目前正在进展之中。 

  我们参与了两个英国的试点项目就为了解决这个问题,我觉得靠米拉一家是解决不了这个问题的,所以需要综合大学里面的基础研究,再加上做应用研究的,再加上整车企业,实际上是针对目标用户的。需要有各自不同的知识聚集在一起。 

  另外,仿真测试在初期阶段就要进行。在自动驾驶开发整车的初期阶段,车还没有做出来,就需要放到试车的环境里进行仿真,这方面我们正在做,上个月刚刚完成了一个有4条高速公路汇集的120公里路面的数字化仿真工作。这段路面在明年初会投入实车进行V2X的测试,现在是要把仿真系统建好,能够把车辆放进去,针对它的交通状况进行仿真,它可以模拟不同车辆的交通形态,可以仿真不同的交通参与者,行人、自行车、非机动车辆的表现,以及交通流量。可以仿真1小时通过10辆车,或者是1小时通过100辆车,这是上个月刚刚交付的成果。 

  仿真的测试量会越来越大,但是实车验证也必不可少。现在在英国实现的概念是以米拉这个封闭现场作为核心,结合仿真测试、台架,从封闭实验场出来,这条道路延伸到考文垂和伯明翰的那4条高速公路,以及相当于中国省道交汇的区域,120公里的路面,把它打通作为自动驾驶的测试走廊。这里面混合了封闭道路和开放道路的测试环境,包括乡村路、高速公路、省道、国道,所有的测试场景都包括了。这是一个开发思路,能够比较快地缩短开发周期。 

  记者:米拉在中国也开展智能网联方面的测试,在实地测试上,是在中国建场地还是更多偏仿真?或是跟其他的场地合作? 

  鲍杰:我们的策略是跟主机厂,或者是跟一些测试机构合作。我们能够指导这些国内合作伙伴设计一个技术比较领先的测试环境,是封闭环境或者是部分封闭部分开放的环境,我们可以帮助合作伙伴建立测试场景,包括场地。 

  对整车企业来讲,是车本身的测试验证计划怎么完成,仿真这块儿对物理因素效果的性质比较少,可以把英国的资源完全利用起来。自动驾驶是全球性的问题,我们在这方面持开放的态度,我们欢迎中国企业在英国测试车辆,利用英国比较宽松的法律条件,2015年底英国法律就已经通过了,不需要申请、不需要批准,自动驾驶车辆就可以上路,这在全世界是非常少的。国内现在的立法环境还没到这个层面,我们非常欢迎大家利用在英国比较成熟的条件进行开发。 

  记者:在自动驾驶研究方面,很多企业、高校等都在研究,据您的观察,您觉得哪个国家或是哪个企业做得比较突出? 

  鲍杰:确实是各个国家都在投入力量做这方面的研究。 

  美国在全世界范围内都是走在比较前面的,而且有系统性的优势,从政府层面、立法环境,从国会到交通部到高速公路管理局,上周刚刚又出了新政策,他们是非常密集地在做一些实实在在的事情。 

  从行业角度,三大汽车公司不用多说了,在这方面本身做得非常强,而且他们在非常快的投资一些新兴企业,再加上他们有一大批在IT、网络方面的国际新兴企业。这几方面综合在一起,美国当然是领头羊的地位,这是没有什么争议的。 

  在欧洲范围内,英国走的是比较靠前面的。英国的司法环境比较宽松,基础研究比较扎实。从产学研的协作方面,配合得比美国更紧密,政府也是密集出台各种各样的鼓励政策,米拉也是受益单位之一。我们是英国自动驾驶联盟的秘书长单位、主席单位,我们CEO就是这个联盟的主席,我们协调召集了非常多的行业内协作。 

  另外,英国的好处是地方不大,政策落地相对比较快,见效比较明显。这一点比美国优势更明显一点。美国各州法律不一样,DOT的指标里面已经明令禁止州一级政府跳出来说话,设置障碍给自动驾驶企业投放做试点。在美国,州和联邦政府的角力还会存在,在英国不存在这样的问题,所以我们认为商业化的程度会更快。 

  英国在商业化方面着力非常重,所有的试点项目,我们4个项目都有保险公司参与,这一点在美国是没有的。保险公司非常担心,自动驾驶怎么颠覆他们这个行业,或者说他们怎么受益,所以他们非常积极地参与这件事情。另外,所有项目都有地方政府的参与,涉及到当地的社区,比如说那些与老年社区相关的使用状况。英国人80岁还可以开车,这跟中国不太一样,怎么考虑这些年长的驾驶者,社区管理者比较关心。社区方面也有一些特别的要求,保证残疾人、弱势群体的安全,英国这方面的考虑非常周到,非常全面,完全为了真的把技术实用化、商用化做准备。 

  对于我们中国来讲,这方面投入的力度也非常大。各个主机厂、研发企业、高校等大家都在做,加上新创办的企业,以IT为背景的企业动作也非常大。中国完全有可能在自动驾驶方面发力,大家也都在密切的关注美国的进展,所有的企业要么在硅谷已经有基地了,要么到硅谷招兵买马,我们也非常看好国内市场会有非常快速的增长。 

  自动驾驶作为汽车的重要发展方向,对它的研究不仅仅局限在汽车圈及相关领域,也牵动各国政府的神经。美国国会众议院9月初通过了一项自动驾驶法案,接下来,如果在参议院得到通过,可能成为美国首个针对自动驾驶汽车的全国性法律。近日,国家发改委新闻发言人孟玮表示,我国已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作,将明确未来一个时期我国智能汽车发展的战略方向、发展目标、主要路径、重点任务、保障措施,并在战略中提出近期行动计划,确保尽早启动、有序实施。智能汽车和交通管理,已经在国家层面开始了顶层设计。如今,全球已经造出了不少自动驾驶的试验车,它们在封闭或部分开放路段的测试消息也经常出现在新闻中,虽然当前在研发中还有不少难题待解,但是,自动驾驶汽车正在快速向实用化行进。 

  编辑:王琨 

责任编辑:陈艳
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