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推广需借政策东风
2017年05月27日 06:00 中国汽车报网 张忠岳 刘晓烨
    工信部甲醇汽车试点领导小组专家谢振华:国家应给甲醇汽车一个身份
  
  谢振华
  由于过去屡屡发生添加甲醇的假酒事件,很多人认为甲醇不安全,甚至将其妖魔化。因此,人们对甲醇汽车的安全认识需要进一步提高,甲醇不可饮用,作为燃料,它和汽油、柴油一样易燃易爆,需要做的是安全使用。
  甲醇汽车已经有三十多年历史,在发展过程中存在很多技术性问题,也一直在解决。美国也曾经发展过甲醇汽车,但美国的国情和中国不同,相比石油,甲醇没有明显优势,所以搞了十几年就停掉了,但这并不代表中国不适合发展甲醇汽车。
  当前,我国已经在“四省一市”开展了甲醇汽车试点,希望国家层面尽快出台政策,明确甲醇汽车的定位以及甲醇在我国燃料体系中的定位。所以,试点城市要给国家有关管理部门提供准确详实的数据资料,为国家决策提供依据。
  目前甲醇汽车推广应用存在一个制约性的问题,即没有覆盖全国的加注系统,车辆到了试点之外的城市就没有办法加注甲醇。所以,问题的关键在于中石油、中石化是否愿意开放其加油站体系给甲醇使用。在技术和可操作层面难度不大,但这涉及到政府和相关企业怎么看待这一问题,是保守还是激进,存在博弈。
  中国的石油系统已运行了几十年,很完善,海外进口石油也没问题,如果不发生战争等极端情况,燃油车仍将是主流。甲醇要想从中分一杯羹,难度很大,这中间存在产业之间利益争夺的问题。
  在财政资金补贴方面,可以考虑支持甲醇汽车,最起码表明一下态度,甲醇汽车是可行的。就甲醇本身的经济性而言,并不依赖补贴,当然有补贴更好。在上海的甲醇汽车试点中,很多司机行驶很远的路来加注站加注甲醇,这说明市场会发挥作用来推动甲醇汽车发展。相比补贴,目前更重要的是给甲醇一个明确的身份,将其划入新能源汽车范围或者清洁能源汽车,从而名正言顺地进行大规模推广应用。
  虽然甲醇汽车不需要大规模的财政补贴,但在税收政策上还需要予以相应的支持。当前试点阶段没有征收甲醇的“燃油税”,因为没有把甲醇归为燃料范畴。一旦收取“燃油税”,该怎么收、收多少等就会和政策相关联。一点儿不收不合适,收多了又不利于推广使用,所以需要科学地研究并制定出合理的征税办法,特别是要考虑甲醇汽车的热效率优势。
  天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德:验收结果对甲醇汽车推广很重要
  
  姚春德
  今年工信部对甲醇汽车试点进行验收,主要是检验甲醇汽车经过多年的试运行到底有没有问题。考核包括多方面,一是车辆本身的技术考核,从动力性、经济性、环保性、可靠性、实用性这5方面来考核;二是驾驶人员、维保人员、加注人员的健康问题;此外,对于加注站环境的清洁问题、运输过程中的问题等,都要进行全面检查。最后得出全面中肯的结论。如果对参加试点的城市进行验收后,认为甲醇汽车已经具备了运行条件,那么应用于试点中的甲醇汽车标准就会升级,具有全国意义。所以这次验收的结果非常重要。
  甲醇汽车经济性较好。参加试点的甲醇重型商用车只有榆林矿业集团的5辆车。据我所知,在试点之外运行的甲醇重型商用车很多是改装车,目前在全国12省2市都有甲醇改装车。现在,用户对甲醇改装车的积极性比较高,因为投入较小。普通柴油重型商用车改装成甲醇-柴油双燃料车需花费1万多元,而双燃料卡车的经济性很好,运行三四个月后,就可以收回改装时花费的成本了。
  甲醇主要对铜、铝等金属材料具有腐蚀性,对部分橡胶和塑料也有腐蚀性。不过,现在橡胶工业的技术发展很快,耐腐蚀材料完全可以制造出来。耐醇零部件的技术已是常规技术,只要市场需求量上来,耐醇零部件完全能供应上。而且甲醇的黏度没有柴油那么大,如果采用耐醇材料,那么耐醇零部件的维护保养比普通柴油零部件还要简单。
  除了用煤炭制取甲醇,用二氧化碳加氢制取甲醇的技术在国际上已经很成熟了。无论是在原材料还是制醇步骤和成本上,甲醇比过去国家给补贴的乙醇更有优势。我国曾经鼓励用陈化粮生产乙醇,但由于陈化粮有限,且我国每年还要进口超过15%的粮食,在中央强调粮食安全的背景下,国家于2016年取消以粮食为原料的生物燃料乙醇补贴。虽然秸杆也可以制乙醇,但技术上没有太大突破。现在有人用煤炭来制造乙醇,其过程是先用煤炭生产甲醇,再用甲醇生产二甲醚,然后再加氢制成乙醇。既然甲醇已经可以作为能源来使用,为什么还要增加步骤制取乙醇?
(编辑:李卿)
责任编辑:胡晓实
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