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借“众包”造车 凯翼“回归”奇瑞前途未卜
2017年07月21日 13:17 中国经济网 王跃跃

  

  伴随着“互联网+”热点的退潮,幻想“弯道超车”的新品牌随即遭遇被边缘化,甚至被淘汰的危机。日前,据媒体爆料称,凭借“众包造车”模式而“走红”的凯翼汽车,已经被奇瑞汽车收编。早在去年年底,凯翼汽车原总经理郑兆瑞离职消息被证实时,便有媒体报道称,“凯翼有可能回归奇瑞”。

  如今,上述消息得到了证实,一位奇瑞汽车的内部人士向中国经济网记者透露,“凯翼回归奇瑞已有半年时间”。不过,对于凯翼回归的原因和回归后的发展等问题,该人士称,“并不清楚”。

  回归背后,是销量长期低迷的尴尬

  三年前,凯翼汽车从江北项目起家,以“轻资产”模式起步,走上了一条朝向互联网思维的“众包造车”之路。2013年4月,奇瑞“江北项目”成立,奇瑞控股提供了20亿元项目启动资金,并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作;但此项目却被业内人士诟病为“奇瑞剥离不良资产的产物”。2014年1月,芜湖凯翼汽车有限公司注册成立,凭借“智能互联”和“众包造车”两大概念进入市场。

  按照凯翼汽车的解释,“众包造车”项目是一场全民造车运动。它可以通过汇聚大众智慧,征集更多人的意见,召集更多的优秀人才,打造以用户需求为导向的汽车产品。据了解,2015年年初,凯翼汽车启动众包造车项目;当年7月,发布众包平台,让用户通过平台参与到汽车外观、内饰等方面的设计中;2016年6月,首款量产车型——凯翼X3正式上市。

  尽管有着“互联网+”的新颖理念,但凯翼汽车的市场表现却并不如其所愿。数据显示,2015年,凯翼汽车的销量为2.4万辆;2016年,实现销售4.3万辆,未能达成6.2万辆的销量目标;2017年前5个月,凯翼汽车的销量业绩为2.46万辆,对比全年8.2万辆的销量目标,完成率仅三分之一。

  其中,作为凯翼品牌旗下的绝对主力和“众包”概念的销量担当,凯翼X3的表现难言成功。数据显示,在今年前五个月的累计销量为1.64万辆;在2016年,实现销售2.5万辆,月均销量不足4000辆。相比之下,同样打着“互联网造车”旗号、几乎与凯翼X3同时上市的荣威RX5,在短短一年时间里,累计实现销售20万辆。

  在业内人士看来,奇瑞方面对于凯翼汽车的市场表现并不满意。分析认为,尽管“众包”概念的营销手段能够获得用户的关注,但是在激烈的市场环境中,单打独斗的凯翼很难坚持下去,让其回归奇瑞,实现“抱团”发展,存活下来的几率更大。

  热潮退却,前途将是未知数

  借着“互联网+”的东风,凯翼汽车唱起了“众包造车”概念;但是从本质上来看,其未能脱离奇瑞体系的束缚,也没有拿出实质的、诚意的产品,这或许注定了其今日的结局。

  从人员上看,凯翼基本上沿用奇瑞的班底。据了解,除了郑兆瑞外,凯翼当时的近200名员工多数来自原奇瑞汽车旗云事业部旗下的旗云研发二院、旗云销售公司,包括部分奇瑞的财务和质保人员。

  另外,没有新产品的凯翼同样借用了奇瑞的一些技术平台。其中,在2014年上市的首款产品——凯翼C3,就是以原旗云事业部代号为S31、S32的车型开发,并由奇瑞代工生产;凯翼X3与奇瑞瑞虎3同一平台;凯翼V3则来自于开瑞旗下的MPV车型开瑞K50。“凯翼汽车与奇瑞同平台,只是换了个壳而已,而且价格没便宜多少,为什么要买它?”一位奇瑞车主对记者说。

  如今,凯翼汽车回归奇瑞。不少业内人士质疑,既然两个品牌使用相同的平台,那么,由此引发的产品同质化问题会不会分散消费者对于两者的认知度?另外,2013年的“战线收缩”是否会再次上演?

  2009年,已经连续10年稳坐自主品牌头把交椅的奇瑞汽车,开启了多品牌战略,构建了奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞等四个子品牌;但事实证明,在不具备运营多个品牌的实力下,过多的品牌和庞杂的产品线分摊了奇瑞汽车的精力,致使其痛失了销量领先的位置,亏损额度也是逐年增加。为了扭转窘境,奇瑞汽车从2013年开始“回归一个奇瑞”,进行战略转型,从20余款车型精简到11-12款车型,瑞麒、威麟两大品牌也被“雪藏”。

  现在,凯翼被收编,奇瑞汽车旗下的品牌又将增至四个(包括凯翼、奇瑞、观致、奇瑞捷豹路虎)。尽管奇瑞方面一再强调,“这只是在奇瑞这个大体系下,内部的资源整合;凯翼依然是独立的品牌,依然保持着独立。”不过,在“一个奇瑞”战略下,奇瑞汽车或许不会重蹈“多品牌”战略的覆辙;那么,凯翼汽车的未来就非常值得我们期待。

责任编辑:陆夏菁
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