人民日报
中国能源汽车传播集团
高端访谈|一汽解放锡柴:74年只为打造强劲中国芯
2017年10月09日 06:00 中国汽车报网 刘宏龙 邬启斌

   一汽集团的最新发展规划中提到,要把解放品牌打造成为“自主商用车第一品牌、第一销量”,实现这一目标离不开产品的核心动力。今年以来,解放品牌重卡累计销量同比增长六成,而这背后正是一汽解放锡柴强有力的支撑。扛着“民族品牌、高端动力”的大旗,走过74年历史的锡柴经历了四次创业,74年里,锡柴人从未懈怠,时刻保持着危机感。当前,锡柴面临的是与全球先进柴油机品牌在中国乃至全球市场的激烈竞争,能不能顶住压力继续前行?锡柴的回答简单而有力:能。

  2017年9月22日,一汽解放锡柴党委书记、厂长钱恒荣来到人民日报社新媒体大厦,与《中国汽车报》社社长何伟进行了一次由历史谈及未来的深度对话。从这场对话当中,我们看到了锡柴“能”的底气。
一汽解放锡柴党委书记、厂长钱恒荣                 《中国汽车报》社社长何伟
  “第四次创业要实现四大转变:由学习型企业向创新型企业转变,由技术跟随型企业向技术引领型企业转变,由产品营销向品牌营销转变,由内涵管理向精益管理转变。四大转变要是能实现,锡柴就真正成功了。”
  何伟:在一汽集团,解放是一位旗手,锡柴作为解放核心动力供应商,同样具有举足轻重的地位。翻开史册,锡柴经历了四次转型,一次又一次接受时代挑战。站在今天回顾过去,我们应该怎样评价锡柴,定义锡柴?
  钱恒荣:74年走来,锡柴一直都是一家国有企业,锡柴经历的每一段时期都有鲜明的特色。我们把从1943年到1991年,也就是锡柴进入一汽集团之前的近五十年视为第一次创业,这是“出产品、出人才”的阶段。建国之后,锡柴为地方工业体系的发展培养了大批人才。
  第二次创业从1992年开始,伴随着国家改革开放和经济快速发展,计划经济不再适用,锡柴选择加入中国一汽集团,正式进入汽车行业。1992~2000年的近10年间,锡柴实现了向市场化的完全转变,这也是锡柴发展最快的阶段。
  2001~2010年期间是锡柴的第三次创业期,实现了产品系列化发展,对轻、中、重各车型实现了全覆盖,拥有了正向开发能力,企业营收年平均增速超过30%。2003年,锡柴开发了具有自主知识产权的CA6DL重型柴油机,当时,这台发动机被时任《中国汽车报》社社长李庆文评价为“跨越时空20年”,缩短了中国柴油机与世界领先水平的差距,到2010年锡柴年产销达到了30万台,成功迈进百亿规模。
  2011年,锡柴进入第四次创业。
  何伟:锡柴第四次创业是在你的带领下进行的,你如何规划和理解第四次创业?
  钱恒荣:我2007年开始担任锡柴厂长,起初的三年我就意识到,靠规模求发展的时代已经过去,锡柴的第四次创业面临的是“四大转变”。
  第一个转变是由学习型企业向创新型企业转变。创新包含学习,建立在学习基础之上;第二个转变是由技术跟随型企业向技术引领型企业转变。近10年来,我们与世界先进水平差距逐步缩小,企业未来将走向哪里我们应建立自己的理解;第三个转变是由产品营销向品牌营销转变。过去我们围绕产品做营销,认为产品能卖出去就好,但品牌营销不一样,销售行为对品牌发展是损害还是有益都值得深入研究,这要向外企学习,建立强烈的品牌意识;第四个转变是由内涵管理向精益管理转变。多年以前我们走过了粗放经营向内涵管理的转变之路,实现了由人治到法制的转变。现在要实现的是由法制向精益管理的转变,任何工作光有条条框框不行,还要实现数字化,用工作指标来衡量。第四次创业,我们计划用15年,持续到2025年。
  何伟:用15年完成第四次创业的艰巨任务并不容易,很多国企老总是等不了这么久的。
  钱恒荣:是的,“四大转变”说起来容易,做起来很难。“四大转变”要是能实现,锡柴就真正成功了。这15年我们也是分阶段进行的,2011~2015年实现两大突破:突破产品平台的瓶颈、突破产能制约的瓶颈;2016~2020年实现两大接轨:产品水平接轨国际、产品达到国际一流。管理水平接轨国际,工厂具有合理配置全球资源的能力,具备国际竞争力的运行体系和支撑保障能力;2021~2025年实现两大领先:发动机技术行业领先、品牌影响力国际领先,能比肩国际著名品牌,并具性价比优势。
  “机制的核心问题是五个能:干部能上能下、薪资能高能低、员工能进能出、机构能增能减、政策能多能少。”
  何伟:现在行业内对体制、机制话题讨论比较多。前段时间,我与李书福交流,他提到,起初,吉利的技术不是最好的、人才不是最强的,但吉利迅速成长起来了,主要原因就是机制搞活了。锡柴作为老国企,关于体制、机制也有很多管理经验,你怎么看?
  钱恒荣:我认为,企业能不能搞好不在体制在机制。体制上,无非是国有、民营或混合所有制等,以往认为民营企业比国有企业管理更灵活,但民营企业也有做得不好的,国有企业也有蒸蒸日上的,终究差别还是在机制上。机制的核心问题是五个能:干部能上能下、薪资能高能低、员工能进能出、机构能增能减、政策能多能少。现在,锡柴在机制上不能和民营企业一模一样,但可以最大限度地向民营企业学习。
  我上任后,首先在厂内针对管理人员推出了“干部末位淘汰制”,每年按照各项指标对干部进行两次评价,年终进行总体排名,末两位人员要“下岗”,职位免掉,这让干部有了工作上的压力和积极性。
  再举个例子,国企一般是不能随便开除人员的,那怎么理解“员工能进能出”?在锡柴内部,我们建立了“劳动力交流站”,部门领导认为的工作能力不足的人员要到这里进行培训,在此期间接受培训的人员只能拿到基本工资,没有各项奖金,完成培训之后再竞聘上岗。每位员工只有两次接受这样培训的机会,超过两次也就证明这位员工能力实在不足,应该劝退。实际上,这么多年,锡柴没有多少员工是因为被劝退而离职的。这个机制的主要目的是督促员工努力工作,也让部门领导不能以“员工工作能力不足”这样的理由来推脱部门应承担的责任,因为这个机制可以帮助部门领导筛选员工,建立符合部门要求的团队。
  “我认为中国企业在海外市场的发展不在于产品销量的多少,而在于是否打造有持续影响力的品牌。中国制造企业出口海外有不少只是昙花一现,主要原因就是急功近利,没有打造好品牌,甚至搞低价竞争把品牌给做坏了。”
  何伟:去年以来,锡柴获得多项质量大奖,奥威品牌也一次又一次登台授誉,锡柴的成绩有目共睹。未来,从产品升级和结构调整角度看,锡柴下一步应在哪些方面做出改进?
  钱恒荣:经常有人问,奥威做到今天还有没有升级空间,答案当然是有。
  首先,未来奥威品牌要开发16L排量的产品,这个规划已经于近期正式立项、启动。现在市场上大功率发动机需求愈加明显,未来中国也会同国外市场一样全面走上开发16L发动机的道路。
  其次,奥威全系列产品都已经开始布局“国六”,我们要把发动机爆发压力提高至200bar以上,这样有助于油耗的降低,但这也要求缸体、缸盖必须使用蠕铁材料。过去几年,锡柴蠕铁材料的开发和应用已经达到了国内领先水平,但“国六”排放阶段对蠕铁材料的要求又提高到新的层次,因此锡柴也加强了与国际先进企业的合作研发力度。
  第三,是技术层面的提升,奥威将推出发动机制动(柴油机辅助制动系统)功率更高的产品,采用独立摇臂,制动功率达到340kW,使得重卡产品在下坡时都可以不使用缓速器。
  第四,是开发一系列高可靠性技术,预计明年投放市场的解放J7重卡上将会应用,届时会对外正式发布。
  我们还推出了一个劲威品牌,主打轻卡高端市场,目前,劲威产品还没有正式投入市场。进入“国六”排放阶段后,劲威要全面取代康威品牌。康威作为一个老平台,完全可以满足“国五”阶段的要求,但从成本考量,康威不适宜升级“国六”,因此锡柴建立劲威平台,打造轻型车市场的高端动力,劲威的各项指标均对标国际先进水平。
  现在,锡柴的产品供不应求,锡柴也有意愿提升产能。实际上,产能提升的改造项目已经获批,但改造生产线需要几个月的时间,目前的生产线一直是超负荷运行。未来,我们希望11L、13L发动机共线生产,保证生产总量的稳定增长。目前11L发动机仍是商用车市场的“黄金排量”,预计锡柴今年销售10万台以上,13L发动机将突破2万台。
  何伟:锡柴要打造的是国际品牌,在海外市场是不是应该有更多的布局?
  钱恒荣:锡柴一直很重视海外市场的发展。近些年,锡柴每年外销发动机稳定在1.6万~1.8万台,一是随整车出口,包括满足一汽集团解放品牌海外市场的需求,很多海外市场指定要求使用锡柴发动机;二是整机直接出口,用于发电机市场;三是越南等东南亚市场诞生了一些本土商用车企业,他们选择与锡柴合作。
  我们没有海外建厂的考虑。发动机不同于一般的汽车零部件,它的生产需要国家工业体系的支撑。在东南亚地区,很多国家无法满足重卡发动机的配套需求,当地的企业没有能力供应我们所需要的缸体、缸盖,生产技术仍相当落后。
  我认为,中国企业在海外市场的发展不在于销量的多少,而在于是否打造有持续影响力的品牌。中国制造企业出口海外有不少只是昙花一现,主要原因就是急功近利,没有打造好品牌,甚至搞低价竞争把品牌给做坏了。现在的锡柴离真正的国际知名品牌还有很大差距。做品牌是方方面面的、立体的,有形象的包装,也有企业营销策略的考量。
  何伟:在经历了这样一轮全面升级后,锡柴奥威和国际先进发动机对比还有差距吗?
  钱恒荣:应该说和国际先进发动机已经基本处于同一水平线上,动力、经济性、噪声控制水平差距不大,可靠性也向国际对手全面看齐。奥威下一代16L发动机设计B10寿命为200万公里。锡柴目前的研发投入占营收比例为2.6%左右,未来会继续提升,到“十三五”末把这个比例提升至3%,我们会保持发动机行业较高的研发投入水平。
  现在东风、福田等各大商用车企业都引进了国外发动机技术,解放是惟一仍使用自主知识产权发动机的企业。解放公司的领导问我,“面对他们的围追堵截,锡柴能不能顶住?”我的回答是“能”。
  “锡柴今年1~8月的销量只增长了9.6%,原因是目前的产能已经到顶,增长速度很难再往上走。锡柴今年利润预计20亿元左右,销售总额130亿~140亿元,将会创造历史新高。”
  何伟:相信锡柴能取得更大的进步、更好的业绩。有一个因素是不可忽略的,我们也提到了,今年商用车市场整体形势大好,锡柴跟着沾了光,也忙碌了起来。这一轮市场大涨相比2010年有什么区别?
  钱恒荣:从去年下半年开始,锡柴就已经开始按照极限产能进行生产了,最近生产车间也只放了三天高温假,放假的目的还是因为要对设备进行检修。目前锡柴的生产线每个月停产一天,其余基本是24小时不停歇运转。锡柴今年1~8月销量只增长了9.6%,原因是目前的产能已经到顶,增长速度很难再往上走。今年利润预计20亿元左右,销售总额130亿~140亿元,将会创造历史新高。
  上一次出现这种全负荷连续运转的情况就是2010年。我们预计今年重卡市场发动机销售总量为135万台,将远超2010年。这一轮的增长源自多种刺激因素,包括GB1589新国标的实施,以及经济发展的作用。2010年的增长主要是政府投资拉动,牵引车、自卸车、载货车增长比较均衡,而今年牵引车发展非常突出,终端市场用户购买是主力,经销商压库行为不明显,市场增长状态比较健康。
  今年3月,13L发动机销量突然开始拉升,牵引车市场需求迅猛,13L机匹配车型相比11L机匹配车型配置基本一样,价格虽然要高一万元左右,但动力性好,油耗也略有下降,二手车残值也要高很多;另外,大功率天然气发动机也出现了巨大增幅,尤其在西部地区,天然气发动机占了锡柴95%以上销售比例。
  我预计明年商用车市场会出现15%左右的下降,重卡市场总销量110万辆,但不会出现断崖式下滑。
  何伟:大好形势下,锡柴如何居安思危?
  钱恒荣:锡柴历史上曾经多次出现过重大发展危机,全体员工危机意识很强。
  现在汽车行业都在讨论燃油机即将消失的问题。我认为,30年内传统燃油机不可能消失,即使未来全面实施电动化,重卡市场也是最后实施电动化的市场。原因是目前储备的技术不足以支撑载货车全面电动化,巨大的电池重量影响载货总量,限制了用户收入;不完善的充电技术无法保证车辆连续作业,效率得不到保障。当然,我们也十分关注即将发布的特斯拉电动重卡,它的技术路线或许会对重卡行业产生一定影响。
  电动汽车技术在汽车历史上经历了三次大讨论,一是内燃机出现之前,二是上世纪中东石油危机时期,三是这一轮全球电动汽车产品推广过程中。电动技术的发展需要市场化的竞争,而不是一味地靠政府政策推动,否则出现的将是一个不健康的市场。
  甲醇汽车也得到了行业内一些企业的助推,政府也进行了试点验证。不过,目前锡柴并没有开发甲醇发动机,主要原因是,在商用车市场推广一种新的燃料面临的不仅是技术困难,更多的是商业化运作模式的摸索、燃料供应加注的问题,还有用户的认可程度。但锡柴会一直对新技术、新趋势保持高度关注。
  (编辑:孙焕玉)
责任编辑:胡晓实
版权声明:凡本网注明“来源:《中国汽车报》网”或“汽车网”的文字、图片和视频作品,版权均属汽车网-《中国汽车报》网所有,任何媒体、网站或个人未经书面授权不得转载、链接、转帖或以其他方式使用;已经书面授权的,在使用时必须注明“来源:《中国汽车报》网”
友情链接