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金台车评|安倍访华对日系车夺冠有助益
中国汽车报网 ·  秦淑文 ·  2018-11-07

  自2012年8月钓鱼岛事件爆发后,中日两国之间的外交关系相当冷淡,两国贸易在2012~2016年间也曾大受影响。7年来,日本首相因此一直未能访华。直到10天前,也就是10月25~27日,再度连任日本首相的安倍晋三才得以成行。毋庸置疑,安倍得以成功访华,离不开美国总统特朗普的助推,离不开韩国朴槿惠政府执意部署萨德反导系统的助推,更离不开中日经贸这两年高速增长的助推。笔者觉得,安倍成功访华,对近两年来在华逆势增长的日系车是一大利好消息。

  钓鱼岛事件爆发后的6年里,尤其是前3年,日系车受伤不轻。笔者觉得,约有3成的中国消费者购车时不考虑日系车,任凭日系车性价比如何突出,他们也不愿意为右翼色彩愈发浓厚的日本贡献利润,或者是担心再度出现日系车被砸的可怕局面。毋庸讳言,日本右翼政治和军国主义复活的苗头,成为日系车不得不背负的最大负面资产,成为悬在他们头上的一颗民族情感炸弹。从日本媒体的报道来看,浸染在中国市场上的日本企业家深知这一点,对安倍访华带来的助益持谨慎乐观的态度,这与7成日本一般国民持积极肯定的态度形成反差。笔者以为,两年来中日经贸局面大幅转圜,在国际经贸格局即将发生巨变的当下,两国领导人已就一些重大问题的“管控”和“合作”达成了共识,无疑有利于中日关系的平稳健康发展。所以说,日系车近两年逆势增长的好势头有望持续下去。

  这种好势头如能持续数年,可能会给中国车市带来一个重大变化:已在中国乘用车市场外国品牌阵营中的第一把交椅上坐了30多年的德系车,有可能被日系车所取代。2016年,日系车与德系车的市场份额差距缩小到2.95个百分点;2017年,缩小到2.61个百分点;今年1~9月,差距扩大至3.22个百分点。从销量上看,上述3个时间段的差距依次为71.88万辆、64.13万辆、55.53万辆。

  2016年,德系车的乘用车总销量为451.03万辆,日系车为379.15万辆,分别站在两个百万辆级的台阶上。2017年,日系车的总销量为420.48万辆,与德系车一同站在400万辆级的台阶上,300万辆级台阶上只剩下了美系车。2017年,美系车的总销量只增长了0.14个百分点,今年前9个月,美系车市场份额不增反降,丢掉了1.61个百分点。纵观德、日、美三系汽车市场份额变化趋势,一个趋势显露无疑:中国乘用车市场的集中度正在提升,其中“吃”份额最多的大鳄就是日系车。

  这几年,中国乘用车需求的增长逐步放缓,尤其是今年,“蛋糕”增大的可能性微乎其微,可能维持原有大小,也不排除缩小的可能性,车企之间的竞争变成了“非包容性增长”。既然德系车和日系车吃肥了,必然是有的品牌饿瘦了。众所周知,法系车和韩系车近3年来市场份额持续萎缩,且尚未见到逆转的苗头,正在愁苦地寻找良方。

  截至今年9月,另一个趋势若隐若现:中国乘用车市场很有可能变成德系车和日系车两强争霸赛的新场地,一如他们在全球市场上那样。

  德系车、日系车自然也吞噬了中国品牌乘用车的一些市场份额。2016年,中国品牌的市场份额为43.19%;2017年为43.88%,微增0.69个百分点;今年1~9月,下滑1.92个百分点,至41.96%。目前,还没看到这种形势有好转的迹象,即便是发展势头迅猛的吉利和上汽乘用车,9月的销量增速也大幅降低:吉利由前三季度的37%降至14%;上汽乘用车则由40.9%来了个急刹车,降至4%。

  9月,中国GDP增速由前三季度的6.7%降至6.5%,为2009年以来的最低值。笔者以为,GDP适当降速是中国经济转型升级必然要经历的阵痛,而且不会在短期内消除。这段时间有多长,很难预测。所以,当需求减少与消费升级交叉时,品牌、颜值、性能、质量、车价、使用成本、维保成本和服务水平等各方面的综合竞争力,容不得有短板。其中,可靠性在消费取向变化中的份量大幅提升。可以说,现在乃至今后,乘用车市场竞争的特征是“均衡竞争”。这一点,已为美国市场所证实。而中国人的乘用车消费偏好与美国人最为接近,甚至有过之而不及。日系乘用车之所以能够在美国力压三大本土品牌,靠的就是这一点。其中,可靠省钱、各种体贴便是王道。

  当然,在接下来的几年里,如果中日之间再爆发一次类如钓鱼岛事件那样事关中国核心利益、严重刺激中国人民敏感神经的重大冲突,日系车的问鼎之势不仅会戛然而止,而且销量会再度掉进冰窟。

  编辑:李卿

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