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专论|对车企组建新能源汽车出行公司的“杞人忧天”
中国汽车报网 ·  王务林 沈承鹏 ·  2018-10-31

  今年国庆期间,江淮汽车“和行约车”网约车平台在合肥市上线运营,计划年内投放2000辆专车,主要采用江淮生产的新能源汽车。粗略算来,至今已有北汽、吉利、上汽、比亚迪等10多家整车企业投资建设出行服务公司,还有众多企业表示将转型为出行服务公司。这些车企转型的出行服务公司都有如下共同特点:重资产(大部分拥有万辆以上的车辆)、运行车辆以纯电动乘用车为主(有的全部采用纯电动汽车)、车辆品牌相对单一(多为整车厂自己制造的产品)。

  作为国家战略性新兴产业,新能源汽车得到了政府全方位的支持,从2015年开始进入产业发起阶段后快速增长。截止到2018年9月底,我国纯电动汽车保有量达到178万辆,位居世界第一,但在我国每年近3000万辆产销量和2.35亿辆的汽车保有量中仍是寥若晨星。而在这178万辆纯电动汽车保有量中,由车企创办的出行服务公司拥有的纯电动汽车总量大约有20万~30万辆。大量使用自家生产的纯电动汽车这一特点似乎表明,传统车企进入出行服务市场的一个重要目的是消纳自家产品。

  ♦车企面临“五变”局面

  有人将汽车电动化、智能化、网联化、共享化的到来,称为第四次工业革命。在这场百年一遇的汽车工业革命中,传统车企面对着五大突变局面。

  一是一直以来,作为人类重要交通工具的汽车被重新定义,变成了具有出行、生活、娱乐、办公、社交等多种功能的移动智能终端。二是汽车产业链被重新构建,发动机、变速器、传动系统等技术含量高、具有行业门槛意义的核心产品,被电池、电机、电控、传感器等新型核心零部件取代。在这些新产品面前,不少传统汽车企业变成了“门外汉”。三是以万余零部件组成的汽车的价值,逐渐从硬件向软件和服务流转,传统汽车产品的利润不断被压缩。四是曾经令汽车业引以为傲的重资产,不仅不再能代表企业的竞争实力,反倒成了传统车企转型的包袱。五是汽车私有观念逐渐被共享出行所冲击,汽车企业历经几代人辛勤培育的一个个著名品牌,在消费者心目中的份量或将逐渐削减。

  对传统车企而言,这场汽车革命带来的转型是突然降临的、被迫的、身不由己的、痛苦的,而且是前途未卜的。在这场变革中,产业原有的长处变成了短处、优势变成了劣势、经验变成了束缚、财富变成了包袱。传统车企面对的是未知的理念、未知的技术、未知的产品、未知的市场、未知的未来。汽车企业的地位有可能从过去的主角往配角转变。

  ♦自建出行服务公司车企一举多得

  出行服务市场的快速发展,为整车厂突破“五变”被动局面带来了机遇。一方面是国家政策(包括补贴加速退坡和“双积分”政策的实施)的调整,一方面是新能源汽车C端用户量尚不足以支撑新能源汽车产业的自由竞争,都迫使企业尽快作出选择。

  在政府引导培养市场和真正市场自由竞争的博弈中,自建出行服务公司可以迅速平衡政策驱动与市场需求不足对企业形成的挤压,在实现产品销售获得政府补贴红利的同时,也为未来市场竞争积累起宝贵的出行服务经验和车辆运行数据。如此,重资产运营的出行服务公司,在为人们提供美好出行服务的感召力下成为整车厂的“新宠”,数量可观的纯电动汽车被销售在自己的领地中。当前,十余家整车厂掌控的出行服务公司,消纳了相当数量的纯电动汽车,品牌也是均衡和多样化的,无论在获得政府补贴还是获得正积分方面,政府和企业都可实现双赢。这种一举多得的转型办法正在被越来越多车企采用,笔者判断,未来大部分传统车企和造车新势力都会从战略层面考量此事,甚至还有可能“结盟”。

  ♦车企主导的出行服务公司更青睐B2B模式

  目前,国内主流网约车出行业态有三种,一种是以滴滴出行为代表的C2C(消费者对消费者)模式,一种是以神州专车为代表的B2C(商家对消费者)模式,第三种是以曹操专车为代表的B2B(商业对商业)模式。

  C2C模式是一种轻资产运营模式,其特点是由出行服务公司招募私家车车主加盟,出行服务公司在其出行平台上对乘客出行需求进行梳理,与加盟车主撮合进行实时匹配,由加盟车主出车为用户提供服务,出行公司从中提成最终完成交易。

  B2C模式是一种介于轻资产和重资产之间的运营模式,是由出行服务公司提供车辆和专业司机,在其出行平台上对乘客出行需求进行梳理,然后调度车辆为用户提供用车服务,其特点是出行服务公司掌握服务车辆。这些车辆有出行服务公司采购的,也有与出租汽车公司、分时租赁公司、汽车制造公司合作取得的车辆和司机使用权(自采车辆多的公司资产就重,借用其他公司车辆多的公司资产就轻)。这一特点决定了其拥有从高端到低端的完整品牌车辆,可以满足不同层次用户的多种需求。

  B2B模式是一种重资产运营模式,这类公司多由汽车企业投资建立,多采用车企自家生产的汽车为用户提供服务。服务对象基本上是政府机构、企业等集团客户,只有少数企业扩展到了C端客户。其不足是车辆品牌单一、用户范围较窄、市场规模较小。

  比较起来,目前市场规模最大、最活跃的是C2C模式,其代表企业滴滴出行已经拥有约3000万名车主和司机,用户超过5.5亿人次,日均订单量超过3000万单,占网约车市场份额高达80%以上,成为中国乃至世界上最大的出行服务公司。

  最规范的是B2C模式,因为其100%采用出行企业自有(自管)专业车辆、专业司机,实施规范化管理、标准化服务、成本可控,深受高端用户欢迎,也与政府管理思路相一致,受到政府的支持。其代表企业神州专车2017年的营业收入达到56.7亿元,月活跃用户和日活跃用户量分别达到286万人次和31.2万人次,成为国内首家实现盈利的网约车平台。

  B2B模式的用车和服务范围相对C2C和B2C两种模式都要窄一些,但因为这种模式可以大规模使用自有车辆,所以特别为汽车企业所钟爱。北汽集团组建的北京出行、华夏出行,吉利汽车的曹操专车,上汽的e享天开和江淮的和行约车,都是这种模式。

  ♦车企自建出行服务公司的隐忧

  移动互联网的普及,推动了社会出行方式快速变化;共享出行的出现,动摇了汽车私有化的根基。人们的出行观念从私家车、出租车、公交车、自行车等传统方式,向随叫随到的共享汽车转变,分时租赁、专车、顺风车、定制班车乃至共享单车,都成为人们出行时选择的方式。

  在这一转变过程中,滴滴出行、神州专车等一批依托互联网技术搭建起功能强大的出行服务平台的新型出行服务商异军突起,他们一手托着出行用户,一手抓住服务用车。出行服务平台及时、准确的调度,使出行者和服务用车完美结合,让成千上万的人顺利到达目的地。他们以铺天盖地的用户需求,将优秀的出租车公司、分时租赁公司等招至麾下,他们用大宗定制化订单吸引着车企。这些以“互联网+”满足人们美好出行愿望的专一公司抓住了市场的根本,一方面盘活社会存量资产,一方面积累了大量市场资源,他们将对车企的产品走向起到越来越大的引导和引流作用。

  有研究认为,面对这一趋势,未来车企的出路有三条,一是坚定不移继续努力成为优秀的、有独家特色的汽车生产商;二是成为“为他人做嫁衣”的代工厂;三是转型为“制造+服务”的服务型汽车制造商。在汽车电动化、智能化、网联化、共享化已经成为趋势,服务主导出行的远景正在清晰起来的时候,未来可能会有少数车企成功转型为真正的出行服务商。不过从目前情况来看,车企真正转型出行服务商的步子迈得并不大。

  传统车企自己成立网约车公司、采购自家生产的汽车,更像是把钱从左边口袋倒腾到右边口袋。更有一些企业成立的网约车公司,由于客户资源不足、出行服务平台能力不强,便采取“摊派”方式,要求产业链上下游企业、业务合作伙伴、关系单位租用车辆,甚至把租车点安置在本企业内,让员工租用,有些还可以公费报销,以保完成“任务”。

  同样,一些造车新势力也采取了类似的做法,上市的新车向内部员工销售、要合作伙伴接单、请亲朋好友助销,甚至动员所在地政府以公务用车改革、扶持当地创新产业发展的名义采购。也有成立网约车公司的,首要任务也是消化自家产品。这极其相似的一点,或许说明无论是传统车企还是造车新势力,在新能源汽车市场化这一生死关口前,还都没有解决存亡的问题。车企采取短期行为,无暇顾及长远,似乎也情有可原,但因此形成的弊端却不容忽视。

  车企办出行服务公司,采购自家的车,虽然解了燃眉之急,进价还有优惠,但无异于又建立起一家重资产企业,与C2C、B2C出行服务公司相比,成本更高、赢利难度更大,搞不好又会成为转型的新包袱。

  更让人担忧的是,如果车企出行服务公司拥有的自购车数量真的达到了20万~30万辆,这些车又多为电动汽车的话,那么,其占新能源汽车总销量的比例将达到11%~16%。也就是说,有10%以上的电动汽车没能卖到真正的消费者手中,其中一部分也未能实现充分的商业运营。这个比例可不小,人们也许要问,国家巨额财政补贴对新能源汽车市场化究竟起到了多大的促进作用?看似欣欣向荣的新能源汽车市场真的那么好吗?

  “左手倒右手”的销售方式,可以让企业的销售数字好看些,让市场更显红火,让人们相信形势大好,让政府判断新能源汽车推广取得了成功,让消费者更乐意掏腰包购买能源汽车,企业还能得补贴,可谓好处多多。但这毕竟不是真实的市场化,距离真正的制造型服务商还很远,甚至是渐行渐远。糊弄了市场,麻痹了政府,也欺骗了自己,解了眼前之急,却输了长远利益。与C2C、B2C模式相比,车企版出行服务公司一起步就输在了起跑线上。

  ♦各负其责寻求解决之道

  为满足未来人们更好的出行需求,车企努力向出行服务转型,一方面说明车企已经意识到转型的重要性和迫切性,另一方面与当前电动汽车产品还未充分形成真正市场竞争力有关。当前诸多车企以重资产投入出行服务,可能会产生更多资本沉没,对社会、行业、企业和消费者都是损失。解决问题的核心是如何利用整个社会力量,摒弃短视投机行为,系统提升新能源汽车的市场竞争力。笔者建议,国家、行业和企业层面应各负其责,用市场思维引导部分有战略优势的车企理性向出行服务转型。

  在国家层面,支持新能源汽车发展的政策应最终落在提升市场竞争力上,逐渐弱化政策力度,减少对企业的补贴,加强对消费者的鼓励,将政策驱动转向市场驱动,让人们在真正的幸福出行中为行业发展买单。当前,新能源汽车政策应在持续性、选择性方面进行系统设计,将支持的重点落实在鼓励C端用户和企业技术沉淀方面,为形成真正的需方市场做合理引导。同时,鼓励一些已经进入或正在试图进入新能源汽车产业的企业有序退出,理性引导资本的进入。

  在行业层面,一方面重点解决发展中的共性关键技术不确定性问题,让行业相关者知晓哪些技术或技术路线不宜在新能源汽车上采用,不再指定自认为一定可行或未来可行的技术路线;一方面对新能源汽车市场规模作出理性预判,用预判的市场引导技术链和产业链的布局,对未来出行服务的模式从行业层面进行务实、科学引导,提示整车厂在转型出行服务时应具备的必要条件。

  在企业层面,务实审视自身的短板,切实平衡新能源汽车载体与出行市场之间的关系,有勇气选择退出或不轻易进入这个仍充满着不确定性的产业。要明白,机会不会留给那些短视、缺乏出行服务竞争力的企业,大部分车企仍将扮演辅助者的角色。

  对于传统车企而言,应理性判断向新型出行市场转型这一步是迈进去,还是专注于自己的主业形成核心竞争力。如果迈进去就要努力向普通消费者转向,从B2B变成B2C。对造车新势力,建议在造车和出行市场服务方面做单项选择。“兼顾”有时是会付出巨大代价的,对行业发展也是不利的。

  (作者王务林系中国电子商会电动智能汽车专业委员会秘书长,沈承鹏系中国电动汽车百人会信息部主任)

  编辑:李卿

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