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金台车评|直通率太低,造车新势力没戏
中国汽车报网 ·  秦淑文 ·  2018-09-04

  8月23日,有报道说,特斯拉6月单周生产的5000辆Model 3汽车中有4300多辆需要返工,整车下线一次性合格率(下面用国内以前通称的“直通率”代之)只有可怜的14%。可见,被特斯拉寄予销量厚望的Model 3,在大批量生产品质保障方面遇到了管理瓶颈。看到如此之低的直通率,估计绝大多数传统车企会窃笑不已。

  特斯拉的窘境证实了人们早先的判断:大批量生产的品质保障能力就是新造车势力的命门所在。今年,国内最早一批新造车势力开始给客户交车,但他们并未逃出魔咒,先后出现了各种岔子。

  推出概念车并不难,造样车也不难,大批量制造的每一辆车都合乎质量要求,那才是真本事。二三十年前,这个问题就经过广泛争论并尘埃落定。现在,世界一线品牌的直通率平均水平约70%~80%,也就是说,每下线100辆车只有二三十辆有小瑕疵,需要在总装线末端的空地上做一些修复和更换零部件的工作。直通率越高,维修场地越小或者越空旷。

  显然,直通率越高,企业越赚钱,顾客的抱怨率也就越低,品牌声誉就越好。现在,第一梯队跨国车企比拼的主要方面之一就是直通率。然而,直通率每提高一个百分点,都是一件非常困难、需要整个体系付出长期艰苦努力的事情,绝大多数第一梯队跨国企业长期徘徊在80%~85%这个区间难以再提高。当前,传统车企正在加紧研发电动车和智能网联车,与造车新势力展开赛跑。如果直通率太低,新势力还是会因为品质、成本和效率而败下阵来的。

  直通率与观念、素质和功力关系极大,需要一个养成积累的过程。国内汽车行业开放合资34年来,国内各大汽车集团体会最深。与跨国企业相比,自主品牌企业的积累较少,所以现在就连长城也与宝马合资了。吉利自从“娶了欧洲贵族家的女儿”,汲取了沃尔沃的很多“内力”之后,这才“土鸡变凤凰”;购买沃尔沃之后,吉利产品从内到外的跨越式巨变,生动地证实了这一点。

  在汽车行业濡染浸润近30年,笔者不仅参观过国内外很多家总装厂,对于质量管理也有深刻的亲身体会。

  1992年3~12月,按照国家“三门干部必须要补上下乡这一课”的要求,笔者被安排到北京轻型汽车有限公司总装车间装配北京130和北京1041两款轻型卡车。笔者从3分岗逐步干到最高的10分岗。在车间干活期间,每换一个新岗位,笔者不曾见到成本成册的质量要求和操作规范,也没有什么展示板,要干的活儿一眼看透,班组长顶多交代几句注意事项。

  记得当时往架子上安放电瓶时,不知何时迸溅出来的电瓶液把裤子烧蚀出一串串米粒大的孔洞,也不知道该如何防范。蹲下来,反手从大灯背后安装塑料螺母,或因螺母塑料太脆开裂了,或因螺丝没有拧到位,或者拧歪了,被质检员发现后,赶紧又顺着一直往前滚动的流水线找前一辆车做补救。

  车间墙壁前面堆放着待装部件,与流水线约有五六米的距离。有时干不过来,为了节省时间,也不抱了,干脆学师傅们的样子,把保险杠放在地上,唰的一声,贴着地面一把推到了线旁。

  现在回想起来,与现在的轿车合资企业管理水平相比,那时简直就是个标准规范近乎空白的时代。后来,笔者采访参观过多家丰田和大众的工厂,其中不少是他们的A级供货商,深感时代变化巨大,迭代飞快。有些合资乘用车企业里,已经出现了成体系的中国品质标准,在世界领先的品质规范中,中国人的贡献越来越多。

  有报道说,8月15日,小鹏汽车高管在发布会上说:“智能汽车的核心在于运营,而不在于制造。”笔者以为,仅凭这句话,就说明直到目前,这些新势力还只是半只脚踏进了汽车业的大门。正确的说法应该是:“智能汽车须先过制造关,再过运营关。”由于十分焦虑,不排除这些新造车势力在质保方面剑走偏锋,这样免不了还要跌跟头。

  30年前,上海大众搞国产化举步维艰,就曾萌生过“瓜菜代”的想法,但是被高层人士断然制止了:“必须不折不扣地执行德国大众的高标准”,这才有了后来上海轿车工业的一马当先。而当时某家中外合资乘用车企业,百无聊赖之际搞了个“等效替代”,结果把品牌砸了,最后企业黄了。

  眼下,在国内,新造车势力们的直通率估计与特斯拉差不多,还低得可怜,而广汽丰田却达到了惊人的98.8%,处于国际领先水平。何以然也?笔者觉得,简而言之,乃企业经营宗旨、管理观念和企业文化等根本性因素对职工专注精神深度影响的结果。浮躁、动荡、不以人为本的车企,只会离高品质越来越远。

  编辑:李卿

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