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金台车评|希望交通部尽快推进“车路协同”
中国汽车报网 ·  秦淑文 ·  2018-08-28

  8月31日至9月9日,2018成都车展将开馆迎客。届时,智能网联汽车或将成为深受普通观众欢迎的车型。一则因为人们与互联网很亲近,这类车屏幕看起来很酷炫;二则这类车让人觉得很“聪明”,人机交流更密切了。车企自然对这一消费趋势心如明镜,眼下正忙着装扮展车和展位,有的已早早地打响了传播战。例如,距车展开幕还有半个月,长安就开始为其与腾讯联合开发的CS35Plus这款“会社交的SUV”吆喝了,长安觉得这款“社交车”很有希望成为网红产品,希望至少卖出20万辆,其雄心从一个侧面证明,时下“社交车”非常受市场追捧。

  尽管长安眼光老辣,不过在笔者看来,CS35Plus更像是一辆功能更强大、手机附体的车,虽然它适合汽车生活的场景更多了,但距更高层级的智能网联汽车还有差距。

  对于智能网联汽车来说,传统汽车技术成了底层技术、下层建筑,而“手机”成了上层技术和上层建筑。未来,即便是最高级别的自动驾驶汽车上路了,有的也离不开网络后台的支持。汽车正变得越来越像“网络上的蜘蛛”。

  纵然有强大的网络后台加持,在交通主体杂芜、险象环生的中国大都市马路上,自动驾驶汽车要想做到像大海中的鱼儿那样,不管鱼群多么庞大也不会相互碰撞,还是一件难以想象甚至是比较遥远的事情。

  目前,即便是技术领先的Waymo自动驾驶汽车,也要平均每5000多英里(约合8000多公里)人工干预一次。可能这个数据令很多人觉得满意,但即便是平均5万英里才有一次人工干预,笔者觉得这样的技术也不靠谱。因为这样的路测成绩是在市郊路段取得的,不是在纽约的闹市区,更不是在电动车狂飙、行人乱穿马路、闯红灯频繁的中国大都市取得的。或许有人会问,市区路测的最好成绩是多少?据笔者所知,至今,人工干预平均里程数没有超过1000英里(约合1600公里)的。

  从汽车本身来看,智能网联技术正在让它变得越来越聪明,驾乘者在车内享受到的服务项目越来越多。然而,其本质是给个人提供更大的自由和更多、更高级的享受,对更高程度的公众安全和集体自由兼顾不多。

  比如说在大都市,很多人现在不得不放弃心爱的座驾,改乘地铁上下班,因为拥堵越来越厉害。不排队乱加塞、车速时快时慢、电动车和行人不遵守交规,无疑是拥堵和事故高发的主要原因。而这些需要集体约束和规范的事情,车企的能力有限,离不开政府的介入。事实上,政府本身就是管理公共事务的机构。

  这几年,交通部很重视“智慧公路”发展战略,决心用数字手段实现公路交通管理水平质的提升。这一点非常契合笔者多年来对“智慧交通”的观察和思考——有必要用路来干预汽车行驶,用技术手段来强制驾驶员遵守交通规则,码顺车流,让交通效率和交通安全最高化,让汽车尾气排放最理想化。

  前些年,在讨论北京拥堵问题时,人们常拿北京跟东京比,发现两地公民交通守法意识差距明显。可那时解决问题的办法只能寄望于城建、交管和市民个人自觉性,数字化手段和网络化手段几乎没人提及。

  笔者认为,发展智慧交通,中国高铁的经验值得借鉴。中国高铁之所以跑得越来越快,一是得益于专用铁路修得好,二是对机车自身和路网控制核心技术的自主掌握。中车株洲所已经研制出控制整车的IGBT芯片,技术可与世界顶尖公司相媲美。中国铁路通信信号公司研发的全球首套时速350公里高铁自动驾驶系统,前不久顺利完成实验室测试,即将进入现场试验,它标志着我国城际铁路、地铁、中低速磁悬浮、货运场站等轨道交通,即将全面进入自动驾驶时代。这其中都离不开数字化、网络化的支撑,离不开“智慧铁路”的支撑。

  2016年4月,《交通运输信息化“十三五”发展规划》发布,确立了“智慧交通是交通运输信息化发展的方向和目标”这一明确的指导思想。其主要发展任务中有一条是,“在高速公路和中心城市开展新一代交通控制网示范应用,实现交通运输网络化、智能化控制,提高运行效率和交通运输安全水平。推进智慧公路示范应用,实现路网管理、车路协同和出行信息服务的智能化”。笔者很赞赏“车路协同”这个概念。

  “车路协同”已经上升到国家交通事业发展战略规划层面。去年2月3日,国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,其中提到:“交通基本要素信息数字化率2020年100%实现”,“移动装置走行情况将被纳入交通运输运行监控体系”,“选取公路路段和中心城市,在公交智能控制、营运车辆智能协同、安全辅助驾驶等领域开展示范工程,应用高精度定位、先进传感、移动互联、智能控制等技术,提升交通调度指挥、运输组织、运营管理、安全应急、车路协同等领域智能化水平。”

  两年多来,交通部正在积极推进一个“泛在的”交通监控体系建设。笔者目前尚不清楚交通部将如何具体实施车路协同战略,对汽车产品本身将提出哪些新要求,尤其是对智能网联汽车的“大脑”将如何实施干预。不过,一个确定无疑的事实和趋势是:车路必须协同,这是国家的要求。而要做到车路协同,国家将用数字技术手段干预汽车的行驶状态,那就有可能对相关汽车技术提出新的要求。

  编辑:李卿

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